圖文／Webike-摩托新聞
比排氣量1000cc的超級運動車款還要更加輕量且精簡的車身，就是600cc級距超級運動車款的最大魅力！雖然現在參戰各大賽事的600cc車款陣容不斷縮小，但是YZF-R6還有2019年式進行改版的Ninja ZX-6R，都讓這個級別再度揚眉吐氣，最近甚至還新出現了主打＂Fun Ride＂的CBR650R，如果稍微增加一點排氣量的話，還有MV AGUSTA的F3 800可供選擇。
想要宛如賽車般的體驗？還是大排氣量的騎乘樂趣？
相較於讓一般人不容易理解的大馬力1000cc超級運動車款而言，600~800cc的超級運動車款不僅車重較輕、車體也比較小，再加上恰到好處的輸出馬力等，都讓騎士更容易上手。
雖然600cc超級運動車款於1990〜2000年代前半期在歐洲地區掀起一陣熱潮，但是現在的摩托車市場卻有所改變，有的車款甚至還因為不符合最新的廢氣排放標準，而有直接消失無蹤的危險。
不過，YAMAHA的YZF-R6早在2017年式便為了符合新的廢氣標準而有所改良，同樣主打賽道騎乘的Ninja ZX-6R也在2019年式進行改版。前者是也能奔馳在街道上的賽車、而後者則是容易操控，跨坐上去一騎就能跑出亮眼成績。
雖然CBR650F能夠輕鬆完成運動騎乘，但是煥然一新的CBR650R也是車迷熱烈討論的一大話題，因為比起搭載並列雙缸引擎的競爭對手Ninja 650而言，CBR650R在性能上更具攻擊性。
雖然600cc本來就是配合摩托車賽事規定而推出的排氣量級距，但是在一般道路上騎乘時，偶爾卻也會出現低中轉速欠缺扭力的狀況，因此才會出現不受比賽規定侷限的大排氣量車款選擇較為豐富多樣的狀況。
頗負盛名的純種賽車 YAMAHA YZF-R6
▲YAMAHA YZF-R6。搭載599cc水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎，最大馬力118.4ps/14500rpm、最大扭力6.3kg-m/10500rpm，車重190kg，日本售價156萬6000日圓。
主打賽道騎乘，以正統600cc超級運動車款為名的YZF-R6，在2017年進行睽違了9年的大改款，不僅加入了移植自YZF-R1現行款的技術，並且保持原有徹底向前傾的騎乘姿勢、超高轉速型599cc並列4汽缸引擎以及扎實的底盤裝置等，完全就是一台賽車。
儘管如此，現行款搭載了6段可調的循跡控制系統以及3種動力模式可調，能將最大馬力與油門反應改得較為溫和。雙腳著地性雖然差了一點點，但在市區街道上卻意外地能夠輕鬆應付。
而它最重要的心臟部位，伴隨著高周波的排氣音浪，在轉速達到12000rpm時更是能夠發揮出它真正的本領，轉速到145000rpm時便達到頂峰，能夠一直延伸到轉速紅線區的16000rpm為止。
而轉速在10000~11000rpm之間時的扭力會稍微有點不足，因此想要縮減時間就需要高超的騎乘技巧，才能將轉速範圍保持在這之上，並且在過彎時不會降低速度。
雖然YZF-R6要求騎士必須擁有出色的騎乘技巧，但是當騎士順利完成任務時，也能獲得和1000cc排氣量超級運動車款截然不同的滿足感，讓YZF-R6可以說就是一台正統的賽車。
▲儀表板在轉速6000rpm左右的地方設計了「R6」的標誌。底盤裝置方面，和現行款YZF-R1相同的KYB製φ43mm倒立式前叉還採用了專屬設定。
容易上手游刃有餘，實際速度快得驚人 KAWASAKI Ninja ZX-6R
▲KAWASAKI Ninja ZX-6R/KRT EDITION。搭載636cc水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎，最大馬力126ps/13500rpm、最大扭力7.1kg-m/11000rpm，日本售價132萬8400日圓。
ZX-6R的排氣量採用了不受比賽規則限制的636cc，追求不管是在賽道上還是一般道路都容易操控的特性，2019年式的ZX-6R以2013年式為基礎，不只改得符合新的廢氣標準，就連造型也煥然一新。
不僅外型更新，ZX-6R還因為增加了37cc的排氣量，所以轉速範圍從下到上都不會有扭力不足的感覺，能夠非常平順地延伸向上、介於8000~15000rpm的動力範圍也很寬，特別是中轉速部分也非常容易上手，最大馬力也因為排氣量增加的關係，所以比起排氣量剛好落在600cc的YZF-R6來說，顯得更加游刃有餘。
引擎和操控性能的平衡也非常自然，搭載SHOWA製SFF-BP倒立式前叉以超級運動車款來說，非常柔軟且作動頻繁，雖然說整體設定對騎士相當友善，但這並不代表它的性能就不高，在拼命進攻時它也有辦法堅持住。
因為能夠積極利用前後輪的俯仰運動，所以它的油門也算是容易打開的類型。雖然騎乘YZF-R6需要一定的技術，但ZX-6R卻能夠讓一般騎士坐上去之後就可以直接跑出亮眼成績。
再加上它的騎乘感相當良好，即使是在惡劣路面上也能透過柔軟的避震器穩穩作動、雙腳著地性也表現不錯。至於握把部分，因為有一定的垂角及懸掛角，所以像一般的超級運動車款那樣非常容易握住、上半身也只要稍微向前傾而已。 雖然ZX-6R不是真正的賽車，但非常適合推薦給想從街道到賽道等，在多方面追求速度的騎士。
▲加入了和Ninja 1000同類型的指針式轉速表搭配液晶時速表的複合式儀表板，並且還採用了能夠對應升檔的電子快排系統。
體貼、刺激又強悍 HONDA CBR650R
▲HONDA CBR650R。搭載648cc水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸，最大馬力95ps/12000rpm、最大扭力6.5kg-m/8500rpm，車重207kg，日本售價 [黑]103萬6800日圓、[紅]106萬9200日圓。
源自於CBR600RR的648cc並列四缸引擎的作動非常順暢、轉速越增加速度就越加快，完全就是典型的直四引擎設計。 經過扭力適中的中低轉速範圍、轉速在超過8000rpm後還能繼續延伸、馬力也能繼續爬升，雖然很可惜的在13000rpm左右就達到限制的直接被斷油，但是比起前一代的CBR650F來說，騎士能感受到油門的反應速度有所提高。
雖然和兄弟車款CB650R採用同一顆引擎，但給人的印象卻不太一樣，CBR650R給人的感覺就比較容易操控，這或許是因為它使用了CBR650R專用沖壓進氣系統的關係。
全新採用的倒立式前叉則是兼顧了恰到好處的剛性感及柔軟作動感，鋼製車架搭配分離式把手的設定不會讓操控變得太敏感，同時又保有一定的安定感，比起使用一體式把手的CB650R而言，車體也還要更加穩定，因此在過彎時能夠讓騎士安心地打開油門、然後將車體徹底傾斜過彎，騎起來讓人既放鬆又能感受到運動騎乘的樂趣。
在騎乘姿勢方面，由於它的前傾角度剛剛好、腳踏也不會讓人覺得太過彆扭，座墊坐起來的感覺也非常舒適，因此在進行長距離騎乘時也能享受到騎乘樂趣。 不過，CBR650R的主戰場畢竟還是在街道上，因此和純種的超級運動車款相比之下倒是平易近人許多，但是雖然和CBR650F一樣都是全能型車款，它卻變得更具進攻性、讓人騎乘在上時更有衝勁。
▲SHOWA製φ41mm SFF倒立式前叉的輕盈程度也是它的一大優點，分離式把手分別向前＆向下調整了30mm，儀表板則採用了和CB1000R一樣全液晶款式。
對初學者也相當友善 KAWASAKI Ninja 650
▲KAWASAKI Ninja 650/KRT EDITION。搭載649cc水冷式四行程DOHC 4汽門並列雙缸引擎，最大馬力68ps/8000rpm、最大扭力6.6kg-m/6500rpm，車重193kg，日本售價 [STD]80萬7840日圓、[KRT]82萬9440日圓。
以運動車款為眾人所熟悉的中排氣量Ninja，在2017年式進行全面改款後就一直推出至今，終於在日前於歐洲發表了改款後的2020年式。和搭載全整流罩、不管怎麼看就是一副超級運動車款的外表相反，它的騎乘表現非常溫柔又簡潔，搭載的649cc並列雙缸引擎在中低轉速時具有明顯的鼓動感及豐富扭力，在轉速達到6000rpm之後的震動開始變得激烈、動力延伸感也非常有力，整體上來說就是非常地平穩。
因為它的這個特性，所以在操控上也非常溫順且令人安心，採用鋼管車架、車重只有193kg的車身實際上也相當輕盈且精簡，再加上低重心的設定，因此就算因為不穩定導致車體傾斜時，也能非常自然地改變方向，轉彎傾斜的速度也非常穩定。
因為採用了柔韌又作動頻繁的φ41㎜正立式前叉加上多連桿單槍後避震的關係，所以騎乘感也相當出色，再搭配上具優異控制性的單向雙活塞前卡鉗煞車系統，對操控性能也帶來極大幫助，就算是在山路上，初學者也能輕鬆享受到騎乘樂趣，而資深騎士也可以挑戰進攻騎乘的方式等，表現出Ninja 650能夠配合不同對象展現出不同的樣貌。
至於騎乘姿勢方面，由於騎士上半身只要稍微向前傾而已、膝蓋也不太需要彎曲，還配備了可以3段調整的擋風鏡等，所以也非常適合長距離騎乘。 特別值得一提的就是，Ninja 650透過滑動式離合器帶來的輕盈操控感，造就出一台同時適合平日使用，簡單容易上手且擁有豐富騎乘樂趣的車款。
▲推出帶有參考世界超級摩托車錦標賽廠車塗裝設計的KRT限定版，儀表板採用了高反差液晶螢幕以及指針式轉速表。
高轉速就能發揮出真本領 MV AGUSTA F3 675/800
▲MV AGUSTA F3 675/800。搭載675cc水冷式四行程並列3汽缸引擎，最大馬力129.8ps、最大扭力7.19kg-m，車重173kg（乾），日本售價 [800]218萬1600日圓 [675]199萬8000日圓。
F3 675採用短行程且超高轉速的並列3汽缸引擎，加上MotoGP廠車也採用的逆轉曲軸等，完全採用了對應比賽的競技設定。騎士在跨坐上去之後，3汽缸引擎所帶來的修長車身以及讓騎士整個人向前傾、讓人覺得不舒服的戰鬥騎乘姿勢都變得非常顯眼。
採用電子油門的引擎，在起步及極低速範圍時的扭力非常不足，因此在操控時要非常注意，但是一到了中轉速範圍時的油門反應就會變得非常敏銳，在轉速8000rpm上下屬於實用範圍，而真正的實力發揮則是在10000rpm以後。 在3顆汽缸宛如咆哮般的排氣聲浪不斷響起的同時轉速也不斷拉高，讓人感受到腎上腺素飆漲的騎乘快感。
逆轉曲軸具備了在高轉速時可以抵消前輪旋轉慣性力的特色，所以能夠在過彎時抑制車身的前後晃動，因此在習慣之後，也能在出彎回正車身的同時就積極打開油門。
擁有鋼製車架獨特柔韌性的車體也讓人覺得非常安心，高重心的位置加上好像從坐墊位置開始就往下掉的握把，不只輕快還非常好操控，帶著復古氛圍的運動車款風格，也正是其他競爭對手無法提供的特殊品味。
風格濃厚且用途廣泛 MV AGUSTA F3 800
▲將讓人感覺棘手的675cc提高到798cc，並且在設計上考量到街道騎乘的表現，讓F3 800同時具備低中轉速的扭力及高轉速的馬力，3汽缸引擎的經典特色也比F3 675還要更加明顯。
F3 800有著和600cc相提並論的輕盈車身，再加上5000rpm左右時的扭力非常豐富的特色，因此不只是在賽道上，就連一般的山路騎乘也都非常拿手。
相關新聞頁面
400cc以下的這個級距，因為入手門檻較低、操控容錯率也比公升級車款高，所以各廠牌無不在...繼續閱讀
KAWASAKI旗下搭載扭力充沛的並列雙缸引擎的Ninja 650，以輕快操控性能與出色的日常使用便...繼續閱讀
【丸山浩專欄】「CBR650R／CB650R」同門鬩牆 (上)
採用相同車架搭載不同排氣量引擎的製造方式現在非常流行，而使用相同引擎與車身結構，卻將…繼續閱讀
【試乘報告】600cc王者決定戰「ZX-6R／YZF-R6」-市區街道篇
雖然在四大日系廠牌中，CBR600RR與GSX-R600因為Euro 4廢氣排放標準而停止生產，但ZX-6…繼續閱讀
「WEB-young machine」獨家授權 「Webike台灣」編輯部編譯
※更多精彩報導，詳見《Webike台灣》
※本文由Webike台灣授權報導，未經同意禁止轉載。
讀者迴響