圖文／Webike-摩托新聞
在600cc超級運動車款之中，有許多騎士都將YZF-R6視為一款非常特別的摩托車款，特別是清楚知曉YZF-R6誕生故事的世代更是如此。這台認真打算贏過1000cc排氣量車款的YZF-R6，當時到底是如何誕生的呢？以下就讓我們來為大家介紹這一段歷史。
序章：R的設計理念
YZF-R1在初登場時就帶給世人極大震撼，因為以當時的市售車款水平來看，完全無法想像它所具備的輕盈車身及馬力之間的平衡，還有它的操控性能等都造成極大衝擊，因此YZF-R1在一夕之間變成了熱門車款自然也不難理解。而之後推出的YZF-R6/R7，自然也是一樣令人震撼不已。到底R系列是什麼？為什麼在製造上如此講究？透過這次採訪研發團隊，我們將為大家徹底檢視R系列一貫的設計理念。
追求刺激興奮感與引擎和車身的完美融合
YZF-R1、R6、R7等這三台車，雖然我們一般人都直接以R系列帶過，但對研發團隊來說卻完全不是這麼一回事。雖然它們風格類似，但每一台車都是獨立的，這個YZF-R系列唯一共享的就只有它的設計理念而已，而這就是它能夠獲得全世界讚賞的最大原因。
這個設計理念大致上可以分成軟體及硬體等兩方面來說，在軟體方面就是「配合排氣量追求騎乘的刺激感」。說得極端一點，摩托車並不是一個絕對不可或缺的東西，它其實只是一項作為興趣使用的交通工具而已，也正因為如此，所以騎上去時好不好玩非常重要。因此，YZF-R系列極力追求的關鍵字就是「刺激感」。
「最極致的騎乘樂趣就是刺激感，雖然以文字來看，這樣的形容方式有點危險，但它可以說是距離『戰慄』只差一步。」（三輪邦彥）
以這個「刺激感」為優先，並將它調整設計到最佳，再加上造型簡單的車身後，創造出來的就是「YZF-R」，而且只要騎起來有趣，就算有些缺點也沒關係。當然，YAMAHA也是在保持最低限度的狀態下，把和刺激感無關的東西全部拿掉。舉例來說，犧牲掉雙人騎乘時的性能及舒適性也沒有關係，這樣的理念就是它的特色。
此外，因為摩托車不是坐上去後就會自己跑，它還需要靠騎士操作才能動起來，因此YZF-R也不是漫不經心地只講究速度而已，而是一台讓騎士可以享受到控制樂趣的東西，這些就是「YZF-R」的基本設計念；因此，在前進、轉彎、停止等三個步驟之中，YZF-R非常講究「轉彎」這一塊。
也就是說，騎起來”容易”的摩托車與騎起來”有趣”的摩托車是不一樣的。因此，或許有些人可能剛開始會覺得YZF-R1不容易駕馭，但是在適應的過程中會開始享受它的騎乘樂趣，接著得到順利克服之後的滿足感。騎士與摩托車之間有著濃厚的關係，那種讓人心跳加快的緊張感才正是騎乘摩托車的最大樂趣，而這也正是「YZF-R」所對準的目標。
▲製作YZF-R系列的男人：三輪邦彥
三輪邦彥是YAMAHA摩托車事業本部第二專案研發室的所屬技師（在1999年當時），擔任YZF-R系列的專案負責人，也曾經手YZF750R、1989/1991年式TZR250、1987年式SRX900/400等車款的研發工作。
此外，也絕對不能忘記YAMAHA配合不同排氣量，提供各式各樣騎乘刺激感的這個重點。像是YZF-R1的排氣量有1000cc，但卻有著運用扭力的騎乘樂趣，YZF-R6則是讓人享受到在進入高轉速範圍前引擎運轉的樂趣、YZF-R7製作時的主題則是享受賽道騎乘樂趣。
由於這三台車所追求的樂趣不同，自然也讓人無法簡單評價三台車之間的高低，畢竟不管是哪一台，它們的目標都是世界第一，所以在選車時就不是以有沒有馬力或排氣量的大小來決定，而是變成騎士自己到底想要追求什麼樣的騎乘樂趣，而這正是YZF-R之所以推出系列車款的原因。在另一方面的硬體部分，YZF-R系列的共同理念則是「引擎與車身的融合」。
「引擎變成車身一部分的必須負擔剛性，而車身則幫助引擎驅動」（三輪邦彥）
YAMAHA開發車輛的作法不是先有引擎，然後再配合引擎製作車身，而是從一開始就設計出引擎與車身彼此之間能夠互相幫助的設計。為了實現這樣的設計理念，就必須要製作出和目前為止截然不同的車款，引擎當然也不可能直接沿用別的車款，所以必須開始研發出各種專屬零件，導致在生產製造過程上相當費工夫；對一個廠牌來說，YAMAHA可是冒著非常大的風險。
▲1998年式YZF-R1
YZF-R系列的研發方向在非常早的階段就已經將研發人員給固定下來，並且由他們自己決定該如何解決在研發時發現的各種問題。雖然關於排氣量要多少這件事討論過非常多次，但最後結果就是先做出旗艦款來，所以YAMAHA便開始著手YZF-R1的研發工作；1995年3月，YAMAHA為了尋找理想的YZF-R1形象，研發團隊開始外出進行採訪工作。
在隔年(1996)夏天，又來了趟尋找YZF-R6之旅並開始研發R6。在這兩趟旅行時都短暫停留過歐洲地區，並騎著摩托車到處跑，讓研發人員親自去體驗到底想要追求些什麼，至於YZF-R7的研發開始時間比較慢，所以這部分則在之後補述。
在結束旅行之後就開始了設計工作，也讓設計引擎和設計車身的研發人員彼此之間互下戰書挑戰的展開激烈辯論，然後YZF-R1/R6也在這之中陸續成形。後來研發團隊中不管是哪一個人，都對車身及引擎了解的十分透徹，就連不是自己負責的地方也是一樣。
此外，另一個重點則是從研發初期開始便加入製造現場的工作人員，因為如果想要完成幾乎是嶄新結構的「YZF-R」的話，實際組裝上也是一場全新挑戰，因為對工廠來說，這樣做會大大增加他們的負擔，所以說他們完全沒有抗議的話，那絕對是假的。(笑)
但是我們以聚餐的名義，透過餐會將研發團隊的理念及熱情傳遞給他們，製造出一種大家一起來奮鬥的氣氛，也就是說，R其實是以全公司之力來進行研發。就這樣，採用了獨一無二設計理念製作出的YZF-R1終於誕生，並在1998年秋天推出了YZF-R6。
▲1999年式 YZF-R6
YZF-R1與R6互為最強的競爭對手
作為全新旗艦款開始研發的R1，它的目標就只是成為歐洲第一超級運動車款而已。因此，首先要做的就是從引擎型式開始摸索，並展開到底是要做雙缸還是並列4汽缸引擎的討論，最後研發團隊選擇了重視高轉速範圍刺激感的並列4汽缸引擎，同時也因為輕盈程度及馬力平衡的問題，所以選擇了1000cc排氣量。
因為是製作出一顆全新設計的引擎，所以一開始也考慮要追求最大馬力，不過只要最高時速有260～270km/h也已經完全足夠，研發團隊中大部分的人更希望是能打造出一台車身輕盈，在過彎時能夠迅速奔馳的車款。此外，因為大部分只講究輸出馬力的車款在市場上並沒有獲得優良評價，所以在當初研發時就希望引擎在裝上車身後能有極高評價，因此車身及引擎的設計人員在研發時就頻繁地進行交流。
「初期設計的引擎雖然已經比以前都還要來得精簡，但負責設計車身的人還是要求要再更短一點。因此我們在物理上可行的範圍內，盡可能將驅動鏈輪移到最前面，這樣的話他們就沒話說了吧！」（島本）
就這樣，YAMAHA打造出了可以說是極致的零件，而現在的三軸設計、也就是前後長度極短的引擎也因此誕生，同時也達成了研發目標-軸距在1400mm內。此外，還以輕盈又精簡及高剛性等機能為優先，採用了一體成型的上曲軸箱及電鍍汽缸，並導入全新的電鍍設備等進行大量投資。當然，研發團隊也討論過是否要採用5汽門與EXUP，最後為了兼顧厚實扭力以及高性能，因此在知道重量及成本會大幅增加的狀況下仍堅持採用。
「這兩個是YAMAHA原本就有的技術，因為我們想讓YZF-R1就算出現競爭對手，也無法被追趕上，因此才選擇採用了這兩個技術。」（三輪邦彥）
透過5汽門強化馬力峰值、EXUP則是增強了低中轉速的扭力，並且故意讓扭力上升分成三個階段，可以在過彎回正車身使用的讓YZF-R變得更獨特。根據不同的騎乘情況，將在前輪抬起同時出現扭力的範圍分成5000、7000及10000rpm，分別讓它們用在低速、中速及高速彎道回正車身時，而這點也表現出YAMAHA有多麽講究刺激感及過彎表現。
▲在1395mm的軸距裝上584mm的長搖臂，這個嶄新的車體結構給人帶來極大震撼。
在最大馬力部分，研發團隊的意見也曾出現分歧，由於120ps左右的最大馬力就已經能夠充分讓人享受過彎樂趣，所以有些人覺得這樣已經綽綽有餘，但是對超級運動車款來說，馬力還是非常令人無法抗拒的！因此YAMAHA決定將馬力訂在同級距最強的150匹，並且在如何呈現上也用盡了心思。
「由於馬力自然就會產生，因此在設計上偏向於重視控制性及油門反應，所以將活塞改成長行程，並將汽門、汽門直徑及凸輪開度都調小。」正因為如此，所以讓人可以享受到操控馬力的樂趣。不僅這樣，在車身變輕盈的同時也講究帥氣程度，並且也以騎士在過彎時的騎乘樂趣為優先，不只是紙上談兵，還積極聽取負責進行實驗（測試車手）的意見。
雖然從一開始就決定要採用長搖臂，但懸吊裝置及煞車裝置的規格配備則是透過測試進行調整，並且還徹底地輕量化。因為這個關係，所以事先決定工廠各部分的目標重量，並且在輪框、整流罩及油箱等全都重新嘗試。就這樣，不容一絲妥協打造出來的YZF-R1，在推出後就馬上出現在最佳銷售榜上。下一回，將為大家帶來一點都不希望被視為是YZF-R1小弟的YZF-R6開發歷史。
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