▲影片來源：馬自達
記者游鎧丞／桃園報導
要說近年來脾氣最硬的車廠，應該莫過於日本馬自達了；先不論這群廣島狂熱份子獨排眾議硬搞了個轉子引擎出來，正當眾家車廠紛紛朝向EV電動、Hybrid油電技術靠攏的態勢下，馬自達還是悠悠哉哉地說：「我們覺得燃油引擎還有繼續發展的空間」，於是乎Skyactiv-X引擎就此應運而生。
再加上獨樹一格的KODO魂動、人馬一體品牌最高指導原則，你說馬自達脾氣硬不硬？
▲等待許久，全新第4代馬自達3，終於也在2019年正式抵達台灣。（圖／記者游鎧丞攝，以下同）
在此前提下，2019年在台現身的全新第4代馬自達3，更依然故我地將全車系建議售價，足足上修了一個檔次；頂規版逼近百萬的定價策略，台灣馬自達只是淡淡地表示：「我們要將產品定位提升到日系精品層級」；即便市場一陣嘩然，但端看儼然達標的預計銷量，或許我們不得不說，歷經數年耕耘，馬自達早已建立起一番死忠的品牌擁護者／口碑，而這樣的「馬氏熱潮」，絲毫不因車價高低，造成任何顯著的影響。
◆全新馬自達在台正式建議售價：
4門版尊榮型：79.9萬元起
4門版頂級型：89.9萬元起
4門版旗艦型：95.9萬元起
4門版Bose旗艦型：97.9萬元起
5門版頂級型：90.9萬元起
5門版旗艦型：96.9萬元起
5門版BOSE旗艦型：98.9萬元起
▲本次試駕的，均為5門版BOSE旗艦型，在台建議售價98.9萬元起。
老實說，自年初媒體餐敘、後續VIP賞車會，乃至於近期狂被眾家媒體試駕報導洗版的新聞版面，相信大多數車友或許早已對全新馬自達3的各式規格配備如數家珍；因此這次試駕開箱，我就不再多加贅述繁瑣的內外裝規格配備，僅從市場面切入，分析本次試駕的全新5門版BOSE旗艦型究竟算不算得上「物有所值」。
畢竟，這次試駕的馬自達3 5門版BOSE旗艦型，好死不死更加選了晶豔魂動紅車色，堂而皇之讓車價突破百萬大關（100.4萬元）。
▲外觀美醜見仁見智，但你不得不承認全新馬自達3著實將「KODO魂動美學，」推向另一個層次。
先不論內外觀上的變化，這次全新馬自達3的改款重點，大抵不脫「全新車身架構」、「雙前座座椅舒適度提升」、「NVH降噪工程升級」、「懸吊結構強化」這些硬底子功夫，你說上述幾點，光拿著規格表端詳再三就能夠體會箇中進化？說實在話很難。
也因為如此，在公辦試駕過程當中，馬自達原廠花了2個小時，從人體骨盆架構、一般力學等這些攸關高中二、三類組才會碰到的艱澀原理說起，告訴與會媒體本次全新馬自達原廠花了多少心力，整組打掉重練，塑造出其進化過後的「人馬一體」訴求。
還是老話一句，這些進化，你沒有親身到展間去試乘、去試駕，就算我講到天花亂墜，恐怕仍是無以為繼。
▲排排坐，從坐姿開始說明，這就是馬自達原廠人員「龜毛」的地方。
在全新車身架構多達49處的隔音強化、BOSE音響揚聲器位置的調整、車輛按鍵與撥桿的手感回饋、甚至方向燈警示音這種細部上的微調，我真的要說全新馬自達3本次車室隔音表現上，真的有驚為天人的進化。
▲化繁為簡、大幅削減實體按鍵的簡約內裝格局，當中可是隱含著各式大學問。
在車窗緊閉、BOSE音響播放著隨機音樂的條件下，什麼風切聲、窗外車來車往的行進噪音真的都與全新馬自達3無緣；不誇張，試駕過程中好幾台暴改重機從路上呼嘯而過，一切的一切都像是無聲默劇在身旁真實上演，堪稱同級之最的隔音靜肅性（除了防火牆傳來的引擎拉轉聲），馬自達3真的很有料。
但問題來了，連喇叭聲恍而未聞的狀態下，總讓人少了些安全感…。
▲為求最大車室靜肅性，原廠設計團隊甚至極盡病態的針對揚聲器位置、車內按鍵、旋鈕都做了一番調整。
回到全新馬自達3另一項讓人頗為有感的進化之處，那就是整體乘坐舒適度的提升；當然這邊所謂的「乘坐舒適度」並不是指整體車室空間有多麼「從容」的餘裕，畢竟全新馬自達3整體車身尺碼不過也才來到長4,460mm、寬1,795mm、1,435mm、軸距2,725mm之譜，加上車尾下掠的車頂線條以及狹小的後車窗設定，整體視覺壓迫度可說是更為明顯。
▲受限於車身尺碼以及KODO魂動設計語彙等既定條件，全新馬自達3 5門版並不是一台訴求空間的機能車款。
不過所幸馬自達原廠設計團隊，立基於人體脊椎、骨盆的平衡力學概念，針對雙前座座椅在椅背、椅墊的支撐點做出了調整，加上更具包覆性的造型設定，即便腿靠支撐性稍嫌不足，但仍能夠讓駕駛與副駕駛乘客，能以最為從容、輕鬆的坐姿，在車輛各式動態當中，享有相當程度的乘坐舒適度。
不過很抱歉，此等「殺必死」僅限於前座；因此在輕鬆寫意的「人馬一體」操駕快感當中，請適時回頭關照一下坐在後頭的人…。
▲在雙前座座椅整體調整過後，全新馬自達3在乘坐舒適度（僅限前座）真的有相當程度的進化。
當然為營造整體乘駕舒適性，馬自達原廠也針對全新馬自達3的懸吊、底盤以及輪胎設定多有調整；延續早先曾在CX-5使用過的「輪胎+避震」二重減震的設計理念，全新馬自達3利用輪胎吸收初始路面應力，懸吊彈簧接續壓縮的方式，讓車輛遭逢坑洞不平所回傳至車室內的擺盪，能夠大幅度消弭。
▲為求最大化減震效果，全新馬自達3在輪胎跟懸吊的配置上，可說是下了一番苦心。
不過問題來了，為達到早先提到的「雙重減震」效果，全新馬自達3使用的是普利司通TURANZA T005特規胎款（215／45 R18）；我在試駕過後，曾詢問過原廠技術團隊，如果今天換了另一組胎圈設定，全新馬自達3還能夠擁有如此優異的減震／隔音表現嗎？
只見原廠技術人員，面有難色地表示，基本上全新馬自達3現行的所有設定，都是在尋求減震／隔音最大化的前提下所「調配」而成，如果打破此「平衡」，原廠沒辦法保證車輛還能夠擁有一樣的表現。
這似乎也意味著，對於部分講究重口味的改裝份子來說，倘若手癢想改車，請先做好心理準備會犧牲掉某些東西…。
▲馬自達3所塑造的人馬一體，似乎少了一些讓外人插手的空間。
既然都講到了動態表現，那就順便帶一下本次我試駕全新馬自達3的操駕感受吧；講白點，全新馬自達3這具2.0L Skyactiv-G自然進氣汽油引擎（165匹／21.7公斤米）搭配6速手自排變速箱，原本就不是一套橫行街頭的硬派設定，即便切換到Sport模式，你還是會發現全新馬自達3就是一台適合「順順開」的好好先生。
▲2.0L Skyactiv-G自然進氣汽油引擎搭配6速手自排變速箱，自然也讓全新馬自達3少了些激情。
這樣的輸出調性搭配全新馬自達3的底盤及懸吊結構，講白點，你會覺得「挖塞，全新馬自達3怎麼這麼好開！」沒錯，全新馬自達3的確將「人馬一體」的入手門檻再度下修到一個人人都能夠一親芳澤的程度，但為之犧牲的是過往讓人大感痛快的清晰路感，甚至是你還得忍受稍嫌溫吞的輸出曲線。
因為原廠一整套（減震、路感、引擎輸出曲線皆是），都已經幫你調整到他們心目中的最佳設定。
▲不能否認，全新馬自達3在路感回饋上，著實少了些親身操駕的樂趣。
講個極端一點的例子，如果說同宗MX-5，是一台能夠讓你不斷嘗試、挑戰車輛動態極限，並從中尋覓操駕樂趣的FUN CAR，那全新馬自達3就是照本宣科，幫你全部SET好後續可能動線的模範生，你很難從中尋覓突破點，模糊的路感回饋使然，完美的動態平衡性更是如此。
就不知道這樣的底盤配置，再換裝Skyactiv-X新引擎是否又會有一番新氣象？說真的，拭目以待。
▲全新馬自達3是一台不用也不能開快，就可以享有「人馬一體」的車。
另外我想岔出來講的，我相信大多數人應該不太會質疑全新馬自達3在主被動安全配備的高度誠意，但是我想，應該也有大多數人搞不清楚MRCC全速域車道維持巡航系統跟CTS巡航模式車道維持輔助兩個模式的差別。
講白點，MRCC負責的是55km/h以上的主動車距維持巡航功能，然則在時速低於55km/h以下，同時MRCC仍在開啟條件時，駕駛即可按下方向盤右下方的按鍵，開啟CTS功能，這個時候車輛不僅可維持既有的巡航機制，同時也能透過標線辨識的方式，讓車輛維持在車道中央，相較於MRCC僅有偏離警示設定，CTS則是多了一套車道維持的輔助功能。
▲簡單一句話來說，MRCC是「高速用」巡航，CTS則是「市區用」巡航。
總的來說，全新馬自達3進化的幅度很大，但是這樣的進化幅度，如果不是舊車主，甚至是對馬自達這個品牌如此瞭解的擁護者，或多或少恐怕都難有較為具體的體會；倘若你僅是拿著規配表比較，你可能會覺得全新馬自達3有的東西，其他更便宜的競品都有了，我何苦花近百萬買一台配備近乎對等的新車。
但誠如我之前所說的，馬自達就是脾氣硬，除了堅守KODO魂動、人馬一體的品牌最高指導原則，他就是要打定主意要在規格之外，讓全新馬自達3在其他表現上有更為精鍊的突破，恰恰這樣的突破，你就是要親身試乘過才能體會再三。
不過對於馬自達來說，他對於自身品牌的傲氣，就是大辣辣擺在那，你愛或不愛，都請隨意，他其實沒有這麼在意。
▲倘若你真的對全新馬自達3很有興趣，請務必到展間試駕、試乘，你才能知道原廠為何如此自傲。
讀者迴響