▲誰也沒想到，台灣Honda竟會讓「電油」小車FIT e:HEV就這樣登上了麗寶賽車場。（圖／記者游鎧丞攝，以下同）
記者游鎧丞／台中報導
近日才以「79.9萬元」價格榮登全台最便宜油電／電油市售車款的Honda FIT e:HEV，只能說台灣Honda佈這個局真的佈了很久；雖然如此鋪陳，總會讓早先入手汽油版車型的消費者，多了幾分被「呼嚨」的怨言；但端看越趨嚴苛國內排放法規，台灣Honda若想讓FIT e:HEV的車型銷售佔比提高至目標的50％（以上），規劃如此似乎也不是一件讓人太過意外的事情。
▲車價、油耗、後勤保固，各項消費者最嗜血的購車關鍵，FIT e:HEV本次都有其誠意所在。
不管是79.9萬元近乎「血流成河」的售價設定，乃至於39.57km/L的市區測試油耗，甚至是電油系統5年／15萬公里、電池10年／20萬公里的原廠保固，各項宣傳重點無疑都打進了消費者心坎裡；在此前提上，台灣Honda若想多「給」些消費者什麼？他們選了一條「最極端」的道路：那就是集結全台50台FIT e:HEV齊聚麗寶賽道，來場貨真價實的近身肉搏。
你會問這台小車夠格嗎？我得說，以舊款3代目車主的感受來說，各項體驗著實超乎預期。
▲FIT e:HEV與汽油車型相比，僅在廠徽以及車尾銘牌上做出了細部調整。
不過在前頭，還是得多花點篇幅稍微解釋一下FIT e:HEV的整體動力架構；認真說起來FIT e:HEV並不算是一台油電車款，而是一台「電動馬達為主，汽油引擎為輔」的「電油車款」；其主要輸出擔當，是配置在前軸的兩具電動馬達（109匹／25.8公斤米），而另一具1.5升直列四缸阿金森循環DOHC i-VTEC自然進氣汽油引擎（98匹／13公斤米）主要作為增程使用以及高效巡航時的驅動；也因為如此，在整體調性上，Honda的e:HEV反倒比較接近Nissan的e-Power技術，而不是我們熟知的傳統油電架構。
▲FIT e:HEV的引擎核心與汽油版並不同，在壓縮比上也做出了調整。
根據Honda所提供的資料來看，FIT e:HEV主要的輸出模式會因應行駛狀況有以下三種變化；其一是在起步與低速行駛的「EV純電模式」，該模式僅透過鋰離子電池驅動前軸兩具電動馬達；其二則是所謂的「Hybrid混合模式」，在強加速或是爬坡時，汽油引擎便會介入帶動電動馬達，達到為電池充電及供應驅動馬達電力行駛時的效果；最後則是在高速巡航下（時速80km/h以上），讓引擎直接傳動離合器並搭配超比檔的「Engine高速巡航系統」。
▲消費者可直接透過儀表板圖示，得知目前車輛行駛狀態。
以試駕第一天的市區行程來說，可以透過儀表板圖示發現，FIT e:HEV最常使用的模式多半為「EV純電模式」以及「Hybrid混合模式」；除了真的在高速公路亟需動力時，才鮮少會出現單一引擎做動的「Engine高速巡航系統」；如此設定，已充分彰顯FIT e:HEV「電能為主」的本格調性，也因為如此，無怪乎FIT e:HEV足以繳出市區39.57km/L、高速22.69km/L、平均26.9km/K的原廠測試油耗了。
▲本次試駕車型採用升級版的冰河白內裝，其餘配置與汽油版車型並無任何差異。
▲相較於汽油版車型，FIT e:HEV則是追加了駕駛座SRS膝部輔助氣囊、盲點偵測系統、智慧型車門啟閉系統等實用配備；至於倒車顯影嘛？請記得加價選購。
實際在市區測試時，輕快敏銳的起步調性，著實可讓人很清晰地感受到FIT e:HEV其「電能為主」的輸出特性，但並未若電動車般如此魯莽到讓人深感不受控；因應行駛狀態所需調整油門踩踏深度時，即可發現引擎隨即介入並切換至最常出現的「Hybrid混合模式」，試著稍稍趨緩電池電量「大幅」下滑的速度；即便在亟需輸出動能的台74線快速道路上，FIT e:HEV仍是鐵了心維持「Hybrid混合模式」，想要「召喚」出單憑引擎驅動「Engine高速巡航系統」，還真的遠比想像中的難……。
▲在引擎、馬達相輔相成的條件下，正常狀況在市區行駛時，FIT e:HEV仍有28.7km/L的高效油耗，著實是省！
在Honda安排的19公里油耗測試行程（全程未上快速／高速公路）當中， 在一車限乘一人、全程空調維持至25度、使用Apple CarPlay並依照正常速限行駛等條件下，最終我試駕的這台FIT e:HEV仍可繳出28.7km/L的高效油耗表現；倘若要像其餘同業使盡洪荒之力「認真踩」的話，想要叩關30km/L以上的節能大關，絕對也不成問題！
▲但即便加了兩顆電動馬達，請別以為FIT e:HEV會化身為不可一世的五門掀背小鋼砲（汗）。
但也因為追加的這兩具電動馬達，主要任務仍是在於「斤斤計較」那平均油耗的小數點後幾位，因此請別認真覺得，FIT e:HEV多了馬達後，會有多麼猛暴貼背的輸出轉性；是啦，相較於汽油車型，更為俐落暢快的起步感受的確讓我有這台FIT真的多了「幾分」的錯覺（畢竟人家電動馬達在0至3,000rpm即可帶出25.8公斤米的峰值扭力）；但隨之「溫情」的動能上升曲線，多半也訴諸了其終難叩關性能領域的窠臼所在。
我可以在市區稱職當個都會小精靈，但真要展現多麼鮮明的「狠勁」？很抱歉，自防火牆傳來的引擎拉轉聲，多半也削減你的熱血慾望……。
▲也因為既定印象如此，老實說對於開著FIT e:HEV登上麗寶賽道這檔事，其實我是有點擔心的。
也因為前一天既定印象如此，老實說對於開著FIT e:HEV登上麗寶賽道這檔事，其實我是有點擔心的；光是首要面對的大直線加速關卡，你要說我能繳出多麼漂亮的數字，說實在話我也說不準；事實證明，在「純原廠設定」下，我駕駛這台的FIT e:HEV跑出了0至100km/h費時10.1秒的成績；不過稍感讓我意外的是，原先三代目車型略顯薄弱的煞車力道，在大改款之後反倒有著更為長足的進步；若非因為身為「前車主」的習性讓我早早在龍門前先踩下了煞車，相信FIT e:HEV應可以在大直線加速關卡有更為亮眼的成績。
▲看了一下其餘媒體同業跑出的0至100km/h加速數據，大致都落在9至10秒上下，反倒是FIT e:HEV的煞車表現更讓我驚艷。
或許也因為採前麥花臣、後扭力樑配置的FIT e:HEV，在整體設定上仍是較為偏向舒適、親民取向，因此在後續的繞錐體驗關卡當中，教練團隊相對「保守」地將錐桶之間的距離設定的較為大一些；不過相較於舊款三代目車型來說，受惠於上固定座強化、加大緩衝橡皮等細部調校，FIT e:HEV則是足以帶來更為優異的側傾抑制及重心轉移表現，加上更為精準的車頭指向性，如果你不是因應照片／影片拍攝需求，進而刻意讓車輛過度偏擺，基本上FIT e:HEV在整體操駕安定感上，著實比舊款車型有著更為相當有感的進化。
▲FIT e:HEV在面對繞錐關卡時，實則已可見其大改款後所大幅躍進的過彎穩定性。
綜合上述兩點，在挺進最後完整的賽道體驗時（每家媒體兩梯次，共計6圈），其實我大概也能夠掌握到FIT e:HEV的大致動態輪廓；面對上下坡起伏明顯、彎道繁雜的麗寶賽道時，FIT e:HEV就是一台在都會代步時，額外賦予你「一些」運動化樂趣的五門掀背車款；本次賽道體驗採前導教練車壓車，團進團出的車隊型式，同時受限於本身動力型態使然，溫情如此的FIT e:HEV實則很難帶給你多麼有感的廝殺體驗（在大直線路段拼了老命踩，過龍門前大概儀表板也才顯示135km/h），更別提出彎後亟需動力時，即便多了兩顆電動馬達，但在賽道這類的極端環境下，實則也很難有多麼鮮明的輔助動能。
▲本次賽道體驗採前導教練車壓車，車隊團進團出的試駕方式。
不過也因為如此，反倒讓我多了幾次機會好好體會FIT e:HEV在過彎時的穩定動態；誠如先前所提到的，本次全新第四代FIT不分汽油亦或是油電車型，在懸吊系統上都做出了相當程度的升級；因此實際在賽道體驗時，FIT e:HEV的懸吊耐受度都遠比我預期的還要好（舊款車主的原罪）；雖說原廠設定的節能胎，其時不時傳出的尖銳嗚咽聲多半訴說了其極限所在，但若非先前提到的體驗模式使然，好幾個彎我都覺得手上這台FIT e:HEV速度應該可以再快一些，動態可以再激進一些。
不瞞你說，這可是我第一次下麗寶賽道耶……。
▲相較於加速表現，我對FIT e:HEV的彎道表現反倒更為驚艷。
回到標題上所提到的，你問我FIT e:HEV夠不夠格上賽道？我會說，這台車會有你預期值之上的表現，但各項條件使然，我還是覺得最適合它的舞台會是過個交流道之後的台中市區；畢竟本次FIT e:HEV主打的「電驅雙動能」各項賣點，在麗寶賽道上反而無形之中被淡化了；畢竟，可不是每個人都像我這麼「白爛」，想在賽道上測油耗的。
▲FIT e:HEV上賽道不是什麼太大的問題，但其「電驅雙動能」的優勢就不會如此鮮明了。
◆FIT e:HEV簡易規格表
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