▲不少消費者在看到新車後懸吊系統採用「扭力樑」，總會不自覺露出嫌惡的表情。（圖／翻攝自車廠，以下同）
記者游鎧丞／綜合報導
還記得年初台灣車市曾掀起一波不小的「扭力樑」之亂，不少消費者總對於當時市面上某款後懸吊採用「扭力樑」設定的新車，抱持著相當程度的質疑；認為車廠為了節省成本，捨棄了原本的多連桿配置，惹來一波延燒再三的批評聲浪；更有部分「技術精湛」的老司機更直接將扭力樑懸吊與「廉價」、「次級品」劃上等號，然則我們得平心靜氣地問，扭力樑懸吊真的如此不堪嗎？
▲由於扭力樑懸吊在設定上為「非獨立」設定，一般認為會大幅影響舒適度以及操控性。
扭力樑懸吊之所以會如此引起部分消費者「摒棄」，主要是因為相較於採用「獨立」式設定的多連桿以及雙A臂懸吊，以單根車軸連結兩側後輪的扭力樑懸吊，由於採「非獨立式」設定，單邊後輪很容易受到另一側車輪的跳動所影響，進而影響操控表現以及碎震處理。
在這樣先天硬體架構的劣勢下，為何還是有不少品牌選擇採用扭力樑設定呢？當然成本考量以及後續維修費用都是一大考量，同時由於扭力樑懸吊構造單純，再加上體積佔比不大，也為車子本身的後行李廂或是後座空間，換取了更大的使用餘裕，對於不少訴求空間機能的車款來說，扭力樑或許會是不俗的選擇。
▲隨著造車技術的進步，採用扭力樑懸吊設定的新車，在動態表現上也不再像是過往如此惹人詬病。
當然平心而論，隨著造車技術日新月異，其實不少品牌新車都紛紛改採了扭力樑設定，像是台灣現行市售的福特Focus或是全新馬自達3；但改採扭力樑設定的新車，是否就得犧牲相對程度的操駕樂趣？這一點或許就是端看品牌各自的調校功力；最起碼對試駕過上述車款的《ETtoday車雲》來說，不管是福特Focus以及馬自達3，其實表現都早已遠超過過去採用扭力樑的舊式車款，只能說給扭力樑多一點時間檢驗，它並沒有過往老司機說的如此不堪就是了…。
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