MotoGP/低潮中掙扎的YAMAHA!今年賽季能否重返王座

 

圖文/Webike-摩托新聞

拱手讓出勝利的眼睜睜看著HONDA順利達成三連霸,在最佳製造商的競爭中又輸給DUCATI的YAMAHA完全陷入苦戰之中,如果能夠提高後輪抓地力的讓YAMAHA的特色成為武器,相信YAMAHA總有一天會重返王座。  

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YAMAHA YZR-M1

#46 Valentino Rossi、#25 Marverick Vinales

▲Valentino Rossi所騎乘的廠車YZR-M1

從煞車進入內側轉彎,返回銳利騎乘的年代

「從世界摩托車錦標賽改成MotoGP之後,這個賽季的成績是第二糟的」在去年(2018)賽季被這樣批評之後,YAMAHA研發部的辻幸一部長表示「自2003年以來呢…那年我們只有站上頒獎台一次,就是在法國站那次而已。」   世界摩托車錦標賽最頂級的級別改名為「MotoGP」是在2002年。

從那年開始,比賽用車允許使用四行程990cc的引擎在賽道上和搭載二行程500cc引擎的賽車一同進行比賽,YAMAHA在那一年靠著Max Biaggi拿下兩場勝利。   隔年的2003年,所有賽車的引擎都改為四行程。當年YAMAHA旗下雖然擁有Carlos Checa、Alex Barros、中野真矢、Olivier Jacque、Marco Melandri、阿部典史等佼佼者,卻還是沒能拿下任何一場勝利,甚至在最佳製造商的獎項上也輸給新來的DUCATI。  

YAMAHA研發部部長辻幸一:曾擔任過F1引擎研發、MotoGP小組組長等工作,現在則負責管理YAMAHA的賽事活動。致力於改善廠車,希望打造出「能夠展現出YAMAHA典型風格的YZR-M1」,藉此搶回冠軍頭銜。            

在那如惡夢般的賽季發生過後15年,YAMAHA在2018年賽季靠著Maverick Vinales好不容易才拿下一場勝利,最後只能眼睜睜看著HONDA順利達成三連霸。YAMAHA最後一次拿下冠軍頭銜是在2015年,那時候各家廠牌都還能使用自家研發的ECU,輪胎則統一使用Bridgestone的16.5吋輪胎。  

2016年為了抑制電子控制系統的研發成本,各家廠牌開始使用共通的ECU,甚至連輪胎都統一改成Michelin的17吋輪胎。從那之後,YAMAHA在2016年拿下6勝、2017年4勝、2018年更是只有1勝,完全陷入苦戰之中。  

YAMAHA在這三個賽季到底發生了什麼事?是否找出了解決對策?辻幸一從YAMAHA的強項開始談起,而這也正是問題的關鍵所在。  

「要說YAMAHA的廠車厲害在哪?那就是從按住煞車到進入彎道的部分了。這點不只是在這個賽季,連去年賽季及更之前的賽季、甚至可以說是從二行程引擎的時候開始就沒變。我們打造的廠車特色一直都是這樣。說得更準確一點,那就是『我們只會做這樣的摩托車』而已。」  

YAMAHA廠車的騎乘表現的確會讓人想用「華麗」這兩個字來形容,帶著一股獨特的美感配合上整體操控非常流暢。正如辻幸一所說的,從按住煞車到進入彎道這部分正是YZR-M1的最大武器。  

▲從按住煞車到進入彎道本來是YAMAHA最大的武器  

辻幸一舉了個例子「如果把同一台車交給各家廠牌一年,最後這台車會變成什麼樣子?」想必各家廠牌一定會活用各自特色來改良這台賽車,像DUCATI就會把它的馬力改大、HONDA則會改成加速更強的賽車,而YAMAHA就會把它改成從按下煞車到進入彎道時最強的廠車。  

沒有人知道哪一種改法可以在不同時代及不同的比賽規則下都能贏得好成績。不過,辻幸一表示「我們一路走來都是這樣做的,然後獲得了冠軍頭銜。就算想要改變很容易,也不代表改了之後會變得更好」。  

各家廠牌通常都會透過研發人員不斷進行研發並累積經驗創造出獨門技術,然後依靠這些「歷史資產」來研發廠車。   在重複這個過程的同時打造出各自廠車的特色,每一個廠牌的特色也可以說是每一家的個性或者是美學。如果這個特色非常顯眼且伴隨著在賽道上的優異戰績的話,這對各家廠牌來說才是最有價值的。

雖然取得整體平衡非常重要,但還是想要追求理想

另一方面,如果在某些特定狀況下沒有辦法順利產生功用的話,反而會成為極大的缺點;堅持不懈有利有弊。   當然這個問題辻幸一也非常清楚,但是他還是肯定地說「我們的想法就是把我們的作法變得更好、變得更徹底。不只是這個賽季,下個賽季我們也不會改變作法。」  

雖然現在採用統一規格的ECU、輪胎也改成Michelin的17吋輪胎,但是他們的研發理念仍舊不會改變,這就是YAMAHA的作法。  

而這也和HONDA的作法截然不同。HONDA是那種如果「按下煞車到轉彎這個部分輸給YAMAHA」的話,那就要做出能在煞車及轉彎時贏過YAMAHA的廠車;如果加速比別人差的話,那就提高加速性能,藉由這樣的方式來提高整體性能。  

但是YAMAHA卻不是這樣的作法。辻幸一表示「現在的M1對我來說,並不是『YAMAHA典型的摩托車』」   「舉例來說,在利曼薩爾特賽道(Circuit de la Sarthe)的第2個彎道插入競爭對手的內側後,直接回正車身超車過去,或是在茂木賽道最後的減速彎時插進內側賽道然後超車,這才是YAMAHA廠車該有的模樣。硬生生插入賽道內側然後馬上回正車身直接超車,這才是我們的廠車,所以說現在的M1還差得遠呢!」     

▲將自己的作法鑽研徹底,這就是YAMAHA的思考方式。  

比起為了贏得勝利而靈活改變研發方向的HONDA來說,YAMAHA追求的是自己理想中的摩托車。   不能說哪個比較好或比較不好,就如同辻幸一所說的,每一家廠牌都有各自的做事方式。如果只看MotoGP這三個賽季中贏得冠軍的次數,那麼或許會覺得「達成連霸壯舉的HONDA才是對的」。但是不改變自己的研發方針,即使陷入苦戰仍持續堅持自己的路線,YAMAHA的這種作法也是另一種正確答案。

在苦戰之中出現轉機,2019年將迎來希望

現在YAMAHA的最大問題就是後輪的抓地力。2016年式M1的後輪抓地力能夠保持到比賽的尾聲,但是2017年式卻沒有辦法保持到最後,因此只要抓地力一開始減弱,成績就會馬上跌落谷底。  

YAMAHA為了在2018年式上取得前後荷重的平衡所以做了許多改良,並且想辦法改善了後輪抓地力的問題,也讓他們在第15站的泰國時出現了一個轉機,辻幸一表示「他們做了一個非常大的修正,雖然整個賽季做了很多嘗試但是都不太順利『既然都這樣子的話』,那就稍微拐一個大彎來試試看。」  

而他們的這個舉動也讓Vinales在第17站的澳洲站中拿下分戰勝利,這也是YAMAHA在2018年賽季中唯一一場勝利。   「不改變思考方式不行呢!還是需要稍微跳離出自己畫下的設限。」這也是YAMAHA在追求理想中的摩托車時遇到的狀況。   「打造出YAMAHA典型的摩托車,這樣就會離勝利以及冠軍更近。」努力貫徹自己的作法,然後想辦法搶回冠軍。

青木宣篤的分析[YAMAHA]

青木宣篤(Aoki Nobuatu):從1993年開始全程參與世界摩托車錦標賽GP250的賽事,在升格到GP500的第一年、也就是1997年便拿下季軍並獲頒最佳新人獎,自1998年從HONDA移籍到SUZUKI後,除了在2002~04年隸屬Proton Team KR以外,其他時間皆效力於SUZUKI車隊,現在主要參與SUZUKI的MotoGP廠車GSX-RR的研發工作。      

雖然YAMAHA陷入了苦戰,但的確從泰國站開始狀況就逐漸變好。我一開始還以為是因為YAMAHA的廠車和Michelin為了天氣炎熱的泰國所特地準備的硬胎比較適合,但看起來好像不單純只是因為這個原因。  

根據各種消息來看,YAMAHA好像是加了配重,讓荷重平衡偏到後輪,或許大家可能會想「咦!?這麼簡單就行!?」但是對賽車來說,這種做法其實還挺有用的。  

而且YAMAHA是在泰國站前一場、也就是亞拉岡站結束後才開始採用,時間只有前後短短不到兩個星期而已。除此之外,YAMAHA應該沒有做出什麼太大的改動,再加上如果是使用容易拆裝的配重的話,就非常有可能辦到,所以這個方法的可能性很高。  

泰國站士氣大振的YAMAHA,在澳洲站終於獲得睽違已久的勝利,而且Vinales還一路領先。在2018年賽季結束後舉行的測試賽中, Vinales的表現也非常出色。  

不過,如果YAMAHA直接以Vinales為主進行研發的話,很有可能又會陷入另一個困境,若是順著氣勢一鼓作氣的話,很有可能會沒有辦法正確判斷對錯,所以要還是不要?我覺得或許也要重視資深車手Rossi的意見會比較好一點。

真正的問題是引擎?!

在2018年賽季結束後的測試賽中,YAMAHA準備了3種規格的引擎,除了2018年式廠車的引擎之外,YAMAHA還測試了另外兩種全新規格的引擎。習慣打開油門後就變換方向的Vinales應該會比較喜歡比較活潑的引擎,但考慮到整個賽季的研發成本的話,選擇溫和的引擎應該會比較好;到底YAMAHA會做出什麼樣的決定呢?

車體本身也有問題

採用Michelin輪胎後,YAMAHA看起來打算做出盡量避免使用前輪進行轉彎的廠車。如果出現像Vinales那樣在轉彎時徹底傾斜,然後讓後輪滑行的狀況時的表現就會好一點。不過想要辦到這點,先決條件就是後輪要一直保持高抓地力才行。以YAMAHA現在這種「又低又長又硬的車身」的話,感覺上應該很難實現。  

▲意外敏感(!?)的Vinales,雖然趁著在澳洲站優勝的氣勢一鼓作氣也不錯,但是或許還是要依賴能夠冷靜判斷廠車狀態的Rossi的豐富經驗才是YAMAHA進行改變的大方針。  

 

現在MotoGP廠車的研發主流是車身要有一定高度。但是根據青木宣篤的意見,YZR-M1的車身是「又低又長又硬」。雖然YAMAHA在車身上取得了適當的平衡,但是因為車身高度過低導致沒辦法將荷重整個移到後輪上,所以使得後輪的抓地力不足。  

如果青木宣篤的推測成真,泰國站真的是因為搭載的配重讓廠車的整體平衡調整到最佳的話,YAMAHA很有可能會大幅度的重新修正2019年式的車身外裝套件。  

▲伴隨禁止安裝定風翼的禁令,各大廠牌都開始採用將定風翼隱藏在整流罩內的設計。YAMAHA採用的是大型空力套件整流罩,目的就是增加下壓力。

 

▲Ohlins製的後避震器,避震器上座除了連結車架以外還有引擎的曲軸箱,這個安裝方式也出現一些批評聲浪。

 

▲儀表板附近和舊款相比沒有太大改變。最大特色是上三角台採用同時兼顧剛性及輕量化的鏤空設計,前叉外管則是採用碳纖維製。  

▲採用最先進電子控制技術的YAMAHA,因為改為統一規格ECU的規定而付出慘痛代價。現在YAMAHA的最大課題應該就是要打造出能夠徹底運用馬力的引擎。

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