▲何其有幸，我得以見證了納智捷「水野世代」的開始，又何其惋惜，目睹了「水野世代」的終結。（圖／資料照，以下同）
文／記者游鎧丞
我有時候會跟納智捷開玩笑說：「真要算起來的話，我跟水野和敏先生是同期踏入台灣車界的同期生耶。」事實上，2014年甫有「GT-R之父」美名的水野和敏先生加入納智捷／華創車電的當下，涉世未深的我內心並沒有太大的波瀾，但5年過去了，從Eco Hyper到GT，水野和敏先生日前傳出不續約解甲還鄉的消息，卻讓我有種「壯志未酬身先死」的感慨。
或許某種程度上，「水野世代」的開啟及終結，也算得上是我車線媒體生涯一個何其有幸、又何其惋惜所見證的篇章吧。
▲論調校功力，水野和敏先生無人能為之置喙，但日本與台灣當中的企業文化差異，或許是其跳脫新車開發後，至今仍難以尋求解套點的一大關鍵。
還記得在台灣「最後一次」的水野講堂，我曾冒著被納智捷原廠人員列入黑名單的風險，舉手問了水野和敏先生，來到納智捷這5年，覺得最困難的地方在哪裡，更甚者跟Nissan比較起來，是否有遇到需要花時間克服的課題？雖說這個問題在現場工作人員的阻攔下，並沒有得到水野和敏先生正面的回答，但當下水野和敏先生仍笑笑地說「在S5 GT發表前，我每天都在跟納智捷的內部人員跟研發廠商吵架，剩下的，我們等等到小房間，我再跟你偷偷抱怨」。
現在兩相對照起來，水野和敏先生當下的笑容，或許無形之中透露出某些消息。
▲從Eco Hyper到GT，水野和敏從原本的「純調校」，試圖用「硬體升級」，為納智捷搏得一生存之道。
當然這5年來，難免總會耳聞水野和敏先生與華創、納智捷內部同仁總有些程度不一的摩擦，再加上來自外部看衰聲浪不斷，內外條件如此，是否能夠為之否決水野和敏先生過往5年內所付出的一切？我是覺得有些過了。
依稀記得水野和敏先生在台推出的第一款作品U6 Turbo ECO HYPER，當時公辦試駕是辦在現在暫時歇業的屏東大鵬灣國際賽車場，這也是首場在台舉辦的「水野講堂」；在內外部硬體配置並無太大變動的條件下，掛了個Eco Hyper之後，卻也讓U6有著截然不同的蛻變，這一點我相信同車的車壇前輩「統哥」李一統也能做最佳認證。
不過那一篇試駕開箱報導，底下留言也讓我第一次見識到台灣鄉民對納智捷嗜血的程度…。
▲在Eco Hyper資源未顯餘裕的條件下，GT或許是水野和敏先生得以大展身手最新／後舞台。
如果說U6 Turbo ECO HYPER、M7 Turbo Eco Hyper、U7 Turbo Eco Hyper是水野和敏先生在現階段資源限制下，極盡所能所端出的作品，那麼自U6 GT、 U6 GT220甚至是S5 GT、S5 GT225所開創的GT新世代，便是水野和敏先生首次主打、集結資源後，足以彰顯其「賽道開發學」的本質流產品；事實證明，U6 GT車系著實也搏得相當程度的口碑，只是誰都沒想到隨之而來的S3、U5引擎召回事件，不僅重創了納智捷品牌口碑，同時產品策略的錯估，也連帶讓原本頗富期待S5 GT車系，在銷售上跌了一大跤。
▲如果沒有水野和敏先生，或許一般台灣消費者恐怕也沒有機會認識東名、倍適登、RAYS這些知名廠商。
對我來說，自Eco Hyper到GT，水野和敏先生花了5年的時間在鋪陳一個夢，一個「要讓台灣新車能有超越歐洲車的水準」的夢；他也希望透過他經手的各式新車，告訴台灣消費者「納智捷真的在朝正確的方向前進。」
或許總有人會批評，水野和敏先生的賽道開發學，充其量就只是賣噱頭、強「納」所難的一套不切實際作法；但能扛得住來自內外質疑，並堅信一台經過賽道各項路況考驗、調校過的新車，才是能夠因應消費者各項需求的全方位產品，水野和敏先生的執拗自然是不言而喻。
▲「水野世代」的終結，是否意味著納智捷將捨棄過往的性能導向開發哲學，外界仍在觀察。
值得一提的是，除了開發、調校的功力外，水野和敏更研擬了一套橫向整合的組織架構；自專業車手測試開始，透過專業車輛資訊量測系統所取得的車輛數據、乃至於後續數據分析檢討、硬體設計式樣變更、零部件改版，都形塑出一個完整、循環的研發架構，確保技術團隊、測試車手、配合協力廠商，皆能夠在毫無阻礙的協調過程中，準確且即時地完成新車各項開發／調校作業；但這樣的組織編成，是否會在水野和敏先生離開納智捷之後，為之保留下來，沒人說得準。
雖說納智捷針對水野和敏先生離職一事，僅表示這是在合約到期、公司重整等考量下所做出的決策；只是少了水野和敏先生這塊「神主牌」，納智捷未來各式新車是否能找到另一個值得「大書特書」的銷售亮點／切入點，或許就有賴納智捷後續得多花心思斟酌的。
不管為何，水野和敏先生在這5年內，仍竭盡全力為納智捷開拓了一條可能的道路，只是最終尚未登上山頂，就得黯然下山，或許對這位「GT-R之父」來說，心裡總有些遺憾在吧。
▲功過相抵，我相信仍無人能否定水野和敏先生這5年來對納智捷付出的心力。
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