2萬轉引擎白牌輕檔車!Kawasaki「ZX-25R」配備&細節完整解析

 

圖文/Webike-摩托新聞

在東京車展上,KAWASAKI終於向世人發表搭載4汽缸250cc引擎的Ninja ZX-25R,這場可以用「祭典」兩個字來形容的騷動中,《Young Machine》採訪團隊可是一直待在KAWASAKI的展區內,不斷向研發人員探聽Ninja ZX-25R的相關消息,眼睛幾乎完全黏在這台車上;以下就讓我們為大家送上目前得到所有有關ZX-25R的情報。

配備自動補油(Auto Blip)、連降檔都能對應的電子快排!

▲轉速表的上限刻度到20000rpm、紅線區則從17000rpm開始。  

這具249cc水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎並不是改良自舊款的ZXR250,而是一顆全新設計的引擎。在最高轉速部分,現場展示車輛的轉速紅線區是從17000rpm開始,推測斷油保護機制應該是在更高一點時作動,因此最高轉速容許值應該可以到18000rpm左右。  

雖然最大馬力目前尚未公開,但根據KAWASAKI研發人員所說的ZX-25R設計概念,以及訪談中經常提到的「不管是騎乘性能還是配備方面,全部都在現有的250cc車款之上」的這句話,可以判斷出ZX-25R的最大馬力除了會超過搭載並列雙缸引擎的Ninja 250的37ps以外,應該也會贏過現在250cc級距中最強的HONDA CBR250RR的38ps。  

最值得注意的是,研發人員所說的「不只拉高轉速沒問題,而且也不會像以前的4汽缸250cc引擎那樣在低轉速時會有力不從心的感覺,在低中轉速時也非常穩定」。  

 

雖然KAWASAKI在研發時應該也考慮到和世界超級摩托車錦標賽(SBK)一同舉辦的WorldSSP 300等賽事,不過不管是街道漫遊或是長距離騎乘,ZX-25R都保留了250cc車款那種能夠使用在各種不同情境的通用性及易操控性。  

而ZX-25R之所以是KAWASAKI推出的證明,就是相關人士在訪談中曾提到「它是最棒的玩具」這一句話,因為250cc並列4汽缸引擎的最大樂趣就是排氣音超級棒的!除此之外,ZX-25R配備的電子快排更是這個級別中相當罕見能夠降檔的款式,不用操作離合器拉桿和油門,只要踩下變速踏板就能夠隨意為這顆超高轉速的250cc 4汽缸引擎加油!光是用想像的就讓人覺得興奮到不行。  

從具備自動補油(Auto Blip)與可以改變動力模式這一點可以看出,ZX-25R的油門是電子控制型,甚至還搭載在250cc級距中極為罕見的循跡控制系統,雖然目前無法得知這個循跡控制系統是否有搭載IMU,但從它遠遠超過現有250cc級別的豐富電子控制裝置來看,ZX-25R的配備絕對贏過現行250cc級距車款好幾倍。  

▲前後輪胎也非常具有存在感,光是外觀就完全贏過其他車款。排氣管打造得極為精簡、修長程度也非常顯眼。

從排氣管的工藝透露出KAWASAKI的認真程度!?

正如同我們上面所提到的,這顆4汽缸引擎是採用全新設計,雖然研發人員的說法是「絕對是嘔心瀝血的傑作!」但是就現狀來說,缸徑、行程、壓縮比等細節都還沒有公布,讓人等到非常焦躁。儘管如此,從本體右邊看起來的引擎主要三軸(曲軸/主軸/副軸)看起來是排列在同一直線上,並不是1000cc超級運動車款經典的三角形配置。  

雖然有些性能光從引擎外觀無法想像出來,但為了避開偏移設置的排氣系統,因此機油箱看起來非常深,應該是為了減少機油攪拌阻力而特別設計、汽缸傾角看起來也比舊款ZXR250的30度來得更挺一點,如果真的是這樣的話,引擎可以說是更接近前輪(增加前輪荷重)的配置。  

▲機油箱呈現又深又尖的形狀,這樣的設計應該是藉由將機油集中到一個地方來降低攪拌阻力,同時在連續出現激烈加減速及大轉彎傾角的騎乘間,機油幫浦也能穩定地提供機油。  

至於排氣系統部分,接下來要看的是觸媒位置及排氣管頭段的配置設計。一般來說,如果是以淨化廢氣的效率為優先的話,應該會直接把觸媒放在排氣管頭段的正後方,並盡可能的導入保持在高溫狀態下的廢氣。但ZX-25R卻不是採用這樣的設計,因為在排氣管頭段尾部並沒有增加其他東西,看起來就好像是改裝排氣頭段那樣非常的乾淨簡潔,廢氣就直接導入便當盒內(觸媒也設置在這裡)。

而排氣管頭段看起來也應該是以廢氣能夠順暢流動為優先的形狀,包含4支排氣管頭段都連接著超粗的連接管(和頭段本身幾乎是相同直徑)在內,可以判斷出ZX-25R採用了非常注重「性能」的結構。順帶一提,從KAWASAKI公開的透視圖中只能確認,排氣管頭段是4-2-1的設計,從外觀上並無法看出是否有搭載像是YAMAHA的EXUP那樣的特殊結構。  

唯一一點讓人感到可惜的是,在搖臂下面突出的排氣管尾段部分,雖然因為大部分結構都被排氣管防燙蓋給遮住所以沒辦法確認,但看起來像是和便當盒焊接在一起的一體成型結構,如果真是這樣的話,車主就很難單純更換排氣管尾段了。  

從引擎的性能方面來看,放在前整流罩中央的沖壓進氣孔也令人感到非常在意,不過現在並無法確認它是不是直接連到空氣濾清器上(從空氣導管內部網狀材質的另一邊能夠看到不知道是什麼用途的零件)。從以前的ZXR250(KAWASAKI第一台搭載沖壓進氣的車款)來看,不免也讓人期待ZX-25R會有相同的設計。  

▲從設計就可以看出重視性能的排氣管頭段。  

▲目前仍無法確定設置在中間的大型進氣孔是否具備沖壓進氣功能。順帶一提,ZXR250的強制進氣其實是設置在下整流罩上,而那個像是「洗衣機水管」的結構則是用來冷卻引擎的新鮮空氣進氣孔。

藏著挑戰賽事能力的車身

ZX-25R的車身則是使用了KAWASAKI近年來最擅長的高張力鋼管製作的編織車架,但是相對於Ninja H2與Ninja 250用來固定引擎的結構擁有支撐搖臂的功能,讓操控性能變得更有彈性,ZX-25R則是車架本身就有搖臂軸心的存在,採用了在保有賽道奔馳能力的同時,也可以確保足夠剛性的結構。  

彎曲成「ㄟ」字型的後搖臂材質目前尚未公布,但從焊接的地方和質感來看應該是使用沖壓加工的鋼製配件,如果這樣就覺得「不是鋁合金…」而感到氣餒的話還有點太早,在這裡希望大家注意一下搖臂軸心的固定方式。  

相對於Ninja 250是以一個螺帽固定軸心而言,ZX-25R則是使用調整螺帽和防鬆螺帽的由兩種螺帽固定,在安裝搖臂時採用能夠更細緻管理鬆緊度的結構設計;即使是在KAWASAKI的現行車款中,1000cc以下車款採取這樣的設計也極為罕見,因此ZX-25R在賽道表現應該就是因為這些地方的高精準度而有所提升,也因為想要「事後安裝」非常困難,所以KAWASAKI才會在這種小地方也不惜花費成本製作。  

▲使用調整螺帽的搖臂軸心,為了追求固定扭力(fastening torque)及縫隙(clearance)的精準度所以採用這個零件,這在250cc市售車款中可以說是非常罕見的設計。  

▲從焊接縫來看的後搖臂應該是採用鋼製。雖然原料本身很重,但透過修長的形狀來最大限度地追求輕量化。  

像這樣「追求更高一階」的設計在其他地方也都可以看到,像是一體式輻射煞車卡鉗、SHOWA製SFF-BP前叉、支撐這些零件的下三角台也是採用兩顆螺絲固定等。   展示車上安裝的輻射層輪胎是DUNLOP的GPR-300,前輪和其他250cc車款一樣是110/70R17,但後輪則是選擇大一號的150/70R17,後懸吊則是使用和ZX-10R、Z900RS相似的水平式多連桿後懸吊,這個接近水平傾斜安裝的單槍後避震器,確定有段數區分的預載可調裝置。  

▲水平式多連桿的中置單槍後懸吊,確定配備多段的預載可調。  

最令人在意的售價部分雖然要等到之後才會知道,但肯定會比並列雙缸引擎的Ninja 250(65萬4500日圓)還要更高,而且如果ZX-25R真的是「比現有250cc車款更高一級」的話,那麼超過CBR250RR(80萬3000日圓〜85萬4700日圓)的售價也一點都不奇怪。  

至於會推出販售的國家及上市時間方面,目前得到的消息是,ZX-25R將會以印尼為主的東南亞地區做為目標市場,並沒有在歐美地區推出販售的計畫。而針對廢氣排放標準較不嚴苛的東南亞地區所推出的亞洲版和日規之間的性能差異也讓人非常在意,雖然不同版本之間本來就會有所不同,但應該不會有太大的差別,所以也讓人非常期待。  

最後再提一點讓人覺得在意的地方,那就是前輪煞車雖然是使用單碟盤,但在輪框上沒有安裝煞車碟盤的那一邊,也可以看到固定煞車碟盤的螺絲孔,不知道這是留給車主改裝雙碟盤使用,又或者是輪框本身直接沿用了其他車款的零件?雖然最美好的答案是「有大哥車款的存在(ZX-4R!?)」但是以現在來說,這樣的預測或許有點操之過急。

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