38年前「市售最強重機」!HONDA打造CB1100R就為橫掃冠軍

▲1982年式的CB1100RC採用前後18吋的Boomerang ComStar輪框,前叉直徑也從37加大到39mm,並搭載專屬設計的整流罩,是改掉技術人員不滿缺點的第2版本。  

圖文/Webike-摩托新聞

HONDA在去年(2019)7月16日於日本茂木賽道上舉辦了HONDA博物館(Honda Collection Hall)開館20週年的紀念活動。   由於這次是20週年紀念,所以HONDA特別舉辦了市售車款的表演活動,包括從HONDA草創初期到現在所推出的代表性車款等,總共推出了34輛摩托車及29輛汽車的實際行走活動。  

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HONDA全力以赴終於贏得桂冠

CB1100R可以說是HONDA的代表象徵,同時也是用來強化品牌形象的旗艦車款。因為賭上了HONDA的品牌形象,所以當然要搭載全世界最強的性能,也自然會希望能在各大賽事中拿下勝利。  

HONDA在一開始進行研發時,便強烈意識到贏得比賽的重要性,因此很早就決定要讓這台車參加當年度的量產車賽事(Production Race),當時被選來當作基礎車款的是備受好評的CB900F。HONDA將它的引擎排氣量加大、車架方面為了追求高剛性所以還犧牲掉維修時的方便性,並且採用專屬的規格尺寸,更將整台車塗裝成紅色,甚至還採用了鋁合金油箱及FRP材質的整流罩、單人坐墊等配備相當豪華,這在當時的市售車款中可是從未出現過的。  

這台CB1100R是從1979年年底開始進行研發,但HONDA第一場想讓它參加的比賽卻是1980年10月舉行的澳洲Castrol六小時耐力賽,從這個時間表就能看出它製造的速度快得嚇人,完成這個艱辛任務的原動力其實就只是研發團隊的熱情而已。  

實際上,最開始的一批CB1100R因為來不及安裝整流罩,所以出貨時是以沒有整流罩的圓形頭燈版交貨(RB1),而沒有整流罩的CB1100R在出道賽中也順利拿下優勝,之後生產的車款則按照原先的設計配備整流罩,並在那一年秋天的英國國際車展上正式發表。  

雖然一開始只打算推出販售1000台左右,但因為備受好評,所以HONDA便決定隔年仍繼續推出販售,之後更進一步改良因為研發時間過短所留下的不足之處,打造出1982及1983年式的CB1100R。  

雖然當時的日本進口了相當多台,但因為它是屬於昂貴的逆輸入車款,所以購買階層非常侷限,同時這台CB1100R並不追求最賣座或是最熱門車款的頭銜,它的目標只有最強車款及在各大賽事中奪冠而已,而這樣的設計概念也都忠實反映在它的售價及性能上。  

▲1983年式CB1100RD,影片中示範的車款是這台車的最終版本,可以明顯發現前整流罩的形狀有所改變,塗裝也從單色塗裝改為金屬色以增加高級感,搖臂也改成四角形,引擎則同樣搭載氣冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸,排氣量1062cc可以提供120ps/9000rpm的最大馬力,車重則是223kg。

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在歐洲與澳洲等地區非常流行「超級摩托車改裝賽」,而CB1100R就是為了這種比賽而推出的車款,並且預計以限量900台的方式在歐洲地區販售;如果說之前介紹的GSX1100S KATANA是偏向賽道騎乘與在無限速高速公路上騎乘的超級運動車款的話,那麼HONDA推出的這台CB1100R就是專注在摩托車賽事的車款。

雖然CB1100R加上安全配件後也可以在一般道路上騎乘,不過它的坐墊是只容許一人騎乘的賽車用坐墊,所以自然也就不會裝上後座腳踏。  

它的引擎是排氣量1062cc的氣冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎,缸徑與行程則和出戰Bol d'or 24小時耐力賽及曼島TT的廠車一樣都是70×69mm、壓縮比是10:1,配備4個KEIHIN CV33化油器,雖然據說是採用全晶體點火,最大馬力100ps/9000rpm、最大扭力8.6kgm/7500rpm,但實際上卻是調整成最大馬力與最大扭力分別是115ps/9000rpm、9.86kgm/7500rpm的廠車設定。  

經過特別設定的引擎在低轉速的扭力輸出強大,讓摩托車不會出現猛催油門卻沒力的現象,在油門催下去那瞬間便會產生驚人的加速力道,轉速5000-8000rpm時剛好在強烈的扭力帶範圍內,特別是轉速達到6000rpm後,加減速時的油門反應都變得非常靈敏,因此騎乘在容易打滑的彎道時,必須非常小心謹慎才行。

騎乘S形彎道時則是5000rpm左右最順手,在極短的直線賽段也能一口氣回正車身,光是操控油門就可以應付,在直線試著全力加速的話,轉速大概會跑到8000-9000rpm,不過如果提早打擋的話就不會有扭力下滑的感覺,騎起來依舊覺得速度飛快。  

即使在Spoon彎道出口慢一點煞車,然後在130R彎道早一點按下煞車,最高時速依然可以達到210km/h以上,如果今天是晴天的話,應該可以飆到230km/h左右沒問題;1062cc的排氣量及加到最大的缸徑發揮出的強勁扭力,提供彷彿就像是野獸般的爆發力,所以騎士在騎乘時是否能夠成功發揮CB1100R的全部實力也變得非常重要。  

▲1981年式CB1100RB,以其所未聞的速度研發而成的初期款配備了大型整流罩,這個造型在CB900F2之後也繼續使用(只不過改為FRP材質並刪掉腿部擋板)。坐墊完全是單人騎乘用坐墊,輪框則是前19吋、後18吋的ComStar輪框,據說這個系列全部只生產了5500台左右。

全新設計的熔接車架並將引擎位置前移

CB1100R在傾斜車身時,輕盈到讓人不敢相信它的乾燥重量竟然有235kg!握把也表現得中規中矩,正常來說在容易打滑的髮夾彎上,一般都會故意讓後輪打滑,但這卻會導致前叉像是失去負重般的讓人嚇到油門全關;作為一輛油門反應靈敏、馬力十足的大排氣量車款來說,光是油門開關的時間點還有作動方式的改變,都會造成騎乘感的不同。  

而這正是因為CB1100R所採用的全新雙搖籃式車架所帶來的效果,它的設計不同於CB750/900,是下管無法拆掉的全熔接式車架,因此車架剛性極高,而且將下管與前管拉近,使得軸距減少15mm的變成1490mm,同時將引擎安裝位置往前移動,將車輛的重量分配變成前49%、後51%的比例。  

正立式前叉使用內管直徑39mm的規格,作動行程則有140mm。後避震器雖然是雙槍型,但採用掛瓶氣壓加油壓式的阻尼器,有著伸側3段、壓側2段的阻尼可調,搭配上5段彈簧預載可調,一共可以提供30種不同的設定,作動行程則有120mm。  

不過,按照這次試乘的結果,如果將彈簧調到第2段,伸側、壓側阻尼調成弱的話,後避震器設定會有點太硬,如果加上騎士體重、過彎時速度又不快的話,避震器幾乎不會下沈,所以根據筆者推測,如果賽道是處於「乾地」狀態的話,可能就會恰到好處。  

儘管如此,CB1100R的前後煞車非常有力、容易操控等優點都讓人驚嘆不已。CB11100R擁有HONDA獨特的雙活塞卡鉗搭配3碟盤的煞車裝置,除了因為採用長方形的煞車來令片,所以增加了煞車碟盤的有效盤徑外,還因為減少了煞車皮反應的延遲及剛性很高的關係,雖然沒有導致桿槓比改變,但制動力及操作手感都大幅提升。  

雖然筆者在試乘途中,某一次過彎時不小心將煞車按太大力,所以有點感覺到彈跳外,只要配合油門操控慢慢煞車的話,就能很順利的轉彎;當騎在乾燥路面上時,這個煞車裝置及操控的安定性更會是影響騎乘表現的重要因素。  

關於騎乘表現這點,能夠完全擋住騎士上半身的全整流罩也有一些幫助。除了可以讓人覺得比較不會累以外還能產生下壓力,對高速騎乘的安定性非常有幫助,所以在直線賽段上時速超過200km時,就算是騎進水灘也不會影響到行進路線,讓騎士能夠放心催動油門。  

配合賽事規格(27L)的巨大鋁合金製26L油箱寬又有彈性,780mm高的坐墊、向後移動的腳踏、能夠上下左右調整角度及高度的分離式把手等,這些配備都使得騎乘姿勢變成賽車的標準騎乘姿勢;還有為了配合身高180cm左右的歐洲人的車身,對亞洲人來說反而有點太大,不過這也讓騎乘CB1100R變得更加享受。  

▲「賽道上到處都是積水,有的地方甚至還出現水坑,運氣真是太糟糕了!這台車全世界也只有幾台而已非常珍貴,絕對不能摔車啊!我一邊這麼想著一邊騎著車,等到回過神來,時速竟然已經超過200km/h了。」  

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