文／GOO車訊網／蘇祺文 圖／顧宗濤
面面俱到的「主動式懸吊」
主動懸吊可說是汽車工業的一大福音，該系統具有控制車身震動及車身高度的效用，但最主要的原因還是為了在增進操控性能，及保有乘坐舒適度的主要效果，不過該系統從懸吊本身的設計，到獨立ECU的搭載造就其不斐價格，也因此目前都還是僅有少數高價位車種才有搭載。
1954年雛形現身 更複雜的結構組織
大家都知道最快提升操控的方式就是換一組好的輪胎，或者搭配一組更寬、更輕的輪框提升輪胎與地面接地面積，如果還嫌不足那就鐵定要更換到「避震器」，不過一旦換上阻尼更強、彈簧磅數更高的改裝避震器，乘坐舒適度絕對是會受到影響，不過這幾年伴隨著將「科技實踐」的步伐，主動式懸吊(Active Suspension)開始大規模的出現在周遭的車輛上。
主動式懸吊最主要的功能就是「自行產生作用力」，因此這類的懸吊系統的基本架構會與傳統懸吊大大的不同，以汽車工業來說主動式懸吊可分為車高及阻尼調整兩大類別，不過車高調整多半是所謂的氣壓設計，像是賓士的S系列等，而這個非關於操控面因此不在這次討論範圍內。
而性能取向的主控式懸吊基本上免不了要有「獨立ECU」、「Sensor」、「電磁鐵」3大項目，而電磁鐵阻尼棒，則是透過電，來串聯阻尼油內的磁性分子結構，達到更強韌的油質進而提升操控性能，這類的設計已經是目前各大車廠的主力系統，最大的優點就是可保有強大的舒適度，磁力作用未發生時就與一般車輛沒有差異。
這樣的懸吊概念其實並非這幾年才出現，西元1954年通用汽車就提出這個概念，當初的概念就已經是利用感應器來偵測車體狀態，透過訊息的回饋來改變避震器的阻尼強度，不過相當可惜通用汽車並未實踐下去，或許是因為當年操控性要求不高，還是電子控制技術尚未成熟就不得而知。
▲▼1981年Lotus 88及1983年Lotus 92都搭載上主動式懸吊，不過後來因為當時的ECU演算速度不夠靈敏，及車身重量無法控制下導致成效不佳。
到了1970年左右，Toyota及Volvo等車廠將主動式懸吊用在旗下的性能車款上，賽事的部分則是到了1980年初，F1為了地面效應(Ground Effect)，蓮花車隊創辦人柯林查普曼先生首度將主動式懸吊應用在F1車輛上。
▲日系車最強的主動式懸吊車種，應該就說是GT-R R35了，很多車主在更換避震器後都會面臨換回原廠的窘境，想要超越原廠設定的主動系統，除非你可保證駕駛技術有到那個水準。
▲主動式懸吊的搭載架構： 作動行程Sensor、加速Sensor、阻尼強度可變筒身 ECU。
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