▲TOYOTA在「碳中和」此一首要前提所做的各項前置作業，或許遠比我們想像中的還多。（圖／翻攝自TOYOTA、資料照，以下同）
記者游鎧丞／綜合報導
綜觀TOYOTA社長豐田章男過往針對電池電動車（BEV）的言論，或許會讓消費者有種錯覺，認為TOYOTA對於電動車總是抱持著反對／抵制的態度；事實上，不管是TOYOTA或是社長豐田章男，其態度向來都很明確：其一，電動車並非是追求全球碳中和的唯一解；其二，在市場轉型至電動車領域之際，車廠本身與政府單位必須要建構出一套完整的配套措施。
也因為如此，TOYOTA社長豐田章男在12月14日發佈《TOYOTA全球電動車戰略計畫》會中，再度重申了品牌對於「碳中和」願景的整體規劃，或許TOYOTA對於替代能源車輛亦或是全球碳中和的態度，早已走得比我們原本想像中的還遠，同時想的比我們想像中還多！
▲TOYOTA社長豐田章男始終認為，要達到「碳中和」此一目標，必須要有完整的配套以及漸進式的轉型進程。
外界常會有個迷思，認為未使用傳統燃油的電動車，才是全球未來達到零碳排／碳中和的唯一解；事實上，電動車並不是零碳排；在電動車一系列的原物料採購、製造、運輸、使用乃至於後續的電池回收集處置等階段中，都會產生程度不一的CO2二氧化碳；因此僅關注於車輛行駛過程時所產生的碳排放量，進而將電動車視作是追求碳中和的唯一手段是不正確且不合時宜的。
▲「因地制宜」的動力編成模式，是TOYOTA一如既往的品牌堅持。
在此前提下，TOYOTA認為針對不同市場的能源發電結構，應要有因地制宜的對應模式；以火力發電比例較高的日本、台灣市場而言，即便將市售新車轉型為電動車，但由於主要電力來源仍是來自於火力發電，在此能源結構（電力中內含的高碳排量）下，過於鼓吹電動車市佔率，並無助於降低整體碳排量。
也因為如此，TOYOTA強調，若想要在轉型的過渡期當中達到節能減碳的首要目標，在高度依賴火力發電的重點市場當中（如日本、台灣），就應該採用油電／插電式油電動力為主，電動車／氫燃料電池車款為輔的模式，才是較具成效的推行方案；同時相較於電動車來說，入手門檻較為親民的油電動力車款，更有助於車廠進一步達到減少碳排放的願景。
▲以火力發電為主的台灣市場，在能源結構以及碳中和的訴求上，就不是這麼適合電動車。
其實早在1996年，TOYOTA就曾發表了初代目的RAV4電動車型，但由於當時市場接受度以及電池科技／充電基礎建設，都未若近年來如此完善，導致該車款的整體銷量並不出色，但這並不意味著TOYOTA就此放棄了尋求替代能源的品牌規劃；透過歷年來完整的油電／插電式油電、氫燃料電池車款，全球累計1,800萬輛的實質銷售，在在都讓TOYOTA能以深厚的基礎，並更為務實地尋求碳中和的解套方案；舉例而言，即將問世的電動車bZ4X，便集結了品牌過往在油電／插電式油電車款的技術核心，將之稱為集大成之作可說是一點都不為過。
▲TOYOTA曾於新北林口三井Outlet打造品牌形象館，展示PRIUS PHV等新能源車款，向消費者展示品牌最新油電車款技術。
考量到不同市場消費者的乘駕需求以及當地能源架構不同，TOYOTA仍希望透過電動車、氫燃料電池電動車款、油電／插電式油電車款多方並行的模式，在全球各國提供減碳效果「最佳化」的購車選項；在12月14日的記者會上，TOYOTA社長豐田章男表示，到2030年前，品牌將會投入700億美元的巨資，集中火力開發「全產品線的電動車」，其中除了有30款全新電動車外，油電／插電式油電、氫燃料電池等不同能源車型也都是未來的開發重點。
記者會時，社長豐田章男也一併揭露了TOYOTA bZ、LEXUS以及Life Style共計16款的電動概念車，自小型車開始，不管是小型跨界休旅、中大型休旅、跑車、房車、商用車等不同級距，都可見TOYOTA拓展電能應用範圍的決心。
▲TOYOTA日前已揭露了未來可供量產的16款電動概念車。
為了能夠加速電動車的普及，TOYOTA也將整合汽車和電池開發，目標至2030年，將降低至少50%的電池成本，並透過集團電池採購體系，確保2025年以前的電池供應；在「開發」、「供應」雙體系整合下，讓TOYOTA能夠強化在電動車市場的品牌競爭力。
▲回到台灣市場，TOYOTA／LEXUS總代理和泰汽車對於電動車以及油電車相關市售規劃，都早已做出了相對應的各項舉措。
回到台灣市場，其實TOYOTA／LEXUS總代理和泰汽車也因循著日本母廠的能源策略，及早做出了相對應的各項舉措；考量到國內消費者的用車體驗，和泰早已於2006年導入首款油電車型PRIUS，至此揭開了品牌在台替代能源的新紀元序幕；綜觀銷售至今，光就TOYOTA、LEXUS雙品牌的油電／插電式油電動力新車，已有破17萬輛的銷售實績，足以想見和泰頗具前瞻性的市場佈局。
此外，和泰在2013年推出「TOYOTA 日月潭風景區智慧電動車先導運行計畫」，當中更導入了19台IQ EV電動車、16台PRIUS PHEV插電式油電車，再加上率先建置的32座充電站，都是和泰與TOYOTA因應國內能源型態所做出的規劃藍圖。
▲不管是早先一步現身的LEXUS UX300e，亦或是已在台灣進行道路實測的TOYOTA bZ4X，都是品牌循序漸進達到「碳中和」的階段性規劃。
當然，不管是早先一步現身的Lexus UX300e，亦或是已在台灣進行道路實測的TOYOTA bZ4X，都可見品牌在過往奠定的厚實基礎之下，循序漸進朝向「碳中和」方向前進的各項規劃；和泰汽車表示，未來仍會積極向日本原廠爭取各式電動車、油電／插電式油電新車，建構出完善的產品陣容。
誠如開頭所提到的，依照不同國家發展程度、能源結構、儲能基礎設施條件不同，各個國家很難用一樣的「均速」進行電動車產業的轉型；也因為如此，高度依賴火力發電的台灣，政府在研擬未來電動車推廣以及國家能源結構轉型策略時，就更該依據國內現實狀況採漸進性方式進行調整，並非一味地將海外策略原封不動地「照抄」，反倒無形犧牲了油電／插電式油電車款在「現階段」更具成效的減碳效益。
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