歐盟開出燃油車禁售令第一槍，2035年全面「棄油轉電」，也引發各國積極跟進，但電動車想普及，汽車族心中最焦慮的疑問莫過於「充電樁」數量夠不夠。本刊調查，一場高達5千億美元（約新台幣14兆元）的搶建充電樁大戰正如火如荼展開，講求快速彈性的台廠們，也各顯神通搶食大餅，和碩、台達電、信邦電等公司，在多數同業還在本土練功之際，早已找對門路，率先打入重要客戶，成為第一批發充電樁財的幸運兒。
圖文／鏡週刊
「充電樁站點實在太少了，一排只有4個，其中一個還是壞的，旁邊也沒洗手間，這絕對不是優質的充電體驗！」全球最大汽車集團德國福斯（Volkswagen Group）執行長赫伯特．迪斯（Herbert Diess），8月初開著自家新電動車ID.3 Pro S，進行義大利公路之旅，途中卻都找不到充電樁，好不容易開到福斯斥資2億歐元投資的充電營運商Lonity建置的充電站，卻又「烏龍連連」，氣極敗壞的他，忍不住上網發了一篇抱怨文。
身為全球汽車業龍頭的福斯集團，是繼電動車霸主特斯拉之後，最積極布局電動車的業者，甚至揚言要把充電納入核心事業之一，但執行長開著電動車出門，卻也面臨無電可充的窘境，無疑揭開了汽車族對電動車最焦慮的問題：「沒電怎麼辦？」「要去哪裡充電？」因此，布建充電樁已成電動車普及的「最後一哩路」。
台廠拚卡位 組海外戰隊
據世界經濟論壇（WEF）估計，2040年全球電動車將銷售達5億台，應該配套建置的充電樁至少要2.9億座，也就是每賣兩台電動車，就需要一座充電樁。但以現狀來看，去年歐盟電動車銷售數量與已建置的充電樁座數比例為8.5：1，美國僅為16.4：1，顯示充電樁數量嚴重不足。
「未來全球電動車市場高達6兆美元，比現在台灣擅長的半導體、電腦、手機等產業產值多出10倍，涉及的充電樁、充電器、網通、控制元件，都是台商本來就擅長的領域，機會十足，但挑戰也很多。」默默耕耘電動車8年，成功打入特斯拉供應鏈，並取得充電樁大單的和碩董事長童子賢直言。
誠如童子賢所言，不只電動車商機大爆發，帶動的充電樁商機也相當驚人，據調查顯示，全球充電樁的投資金額將高達5千億美元（約新台幣14兆元），而嗅覺敏銳的台廠早已躍躍欲試，電子業、機電業、資訊業等背景迥異的業者們，都各顯神通加入這場大戰。
拆解充電樁產業，大致可分為「硬體設備」和「軟體營運」2大塊。如同一支蘋果iPhone銷售全球，從鏡頭、機殼到晶片等零組件都有台商參與，這次台灣搶攻全球充電樁商機的「海外戰隊」，同樣是由硬體廠打頭陣，像是和碩、台達電等科技大咖都已成功打入特斯拉、BMW等大車廠外，還有信邦等零組件業者也順利卡位。
台達電出海 願當領頭羊
「台灣目前還在摸索初期，台達電很樂意帶著在國際市場的經驗，跟台灣有興趣投入充電基礎建設的夥伴一起努力。」在電動車市場低調耕耘多年的台達電子電動車充電方案事業處處長徐瑞源對本刊說。
徐瑞源有底氣說出這樣的話，毫不為過，因為台達電已是台灣少數成功出海的業者，現由台達電設計、製造的Delta-enabled充電樁，全球銷售逾百萬座。根據麥肯錫調查指出，截至2020年底，美國、歐洲、中國建置的充電樁已達五百萬座，也就是說，全球每十座充電樁就有兩座是台達電生產。
其實，台達電早在2008年就開始投入電動車充電市場，第一步從動力系統開始，「當時電動車實在過於新潮，即便交樣品給車廠，回音也寥寥無幾。」台達電團隊回憶。雖是如此，台達電仍不放棄投入資源研發，「就當蹲馬步，只要市場熱絡了，台達電便能發光。」
正因台達電不放棄持續投入研發，2010年有車廠準備引進電動車到台灣，測試機構釋出充電樁標案，最後僅有台達電一家達標。
十年磨一劍，如今台達電已從充電樁本體，做到充電樁自動檢測系統，客戶除了鼎鼎有名的特斯拉、BMW外，也成功搶下海外不同的訂單，像是和泰國充電樁營運商合作，打進加油站，而香港機場電動接駁車的充電設備，也由台達電提供，日前更直接標下美洲區高級汽車品牌經銷商的案子，布建全美充電樁。
信邦布局早 擅因地制宜
至於相關零組件部分，台灣也有業者占據重要位置，像是位於新北市汐止的信邦電子就是其中之一。
能夠搶在零組件同業之前，大啖充電樁市場大餅，全因信邦董事長王紹新早年深謀遠慮的決策，10年前即搶先吃下美國充電樁營運龍頭ChargePoint的充電槍槍頭及線束訂單。
十幾年前，王紹新發現，筆電代工廠常被客戶逼著Cost Down（降價），供應鏈只能被迫配合，他認為須趁信邦還賺錢時，趕緊幫產品與技術找到新的應用。「一開始信邦如同一張白紙，透過王董（王紹新）以前外商同事的牽線才接觸到客戶，接著不斷地接受客戶技術與品質的測試，大概整整花了3到5年時間，才拿到一張像樣的訂單。」信邦發言人張集州處長透露。
從要求強力拉扯幾萬次不能變形、脫線的條碼掃瞄器開始練功，累積技術能力與口碑後，業務逐漸擴展到醫療、汽車、航太、綠能等領域。
「不同區域、國家規格都不太一樣。少量多樣化的特性，對主打低成本的廠商，挑戰很大。」張集州直接點出同業想競爭充電樁市場的難度，加上汽車及充電樁的產業生態相對封閉，基於風險考量，除非供應商自己犯錯，否則客戶不會輕易更換供應商。
以ChargePoint為例，充電樁大多安裝在戶外，面對沒公德心亂摔充電槍的消費者，充電槍須耐摔。此外，ChargePoint的充電樁安裝在全美，但因各州乾濕程度不一，有些地區日夜溫差大，此時槍頭無法一體適用，材料配方就須調整。信邦有個專門服務ChargePoint的團隊，依照不同時區，分時段跟ChargePoint的亞、美、歐團隊開會，因應不同區域的需求，及時給出正確的解方。「我們靠的是服務比國際大廠快，處理問題的態度比別人積極。」張集州說。
飛宏貼奧迪 勝在整合力
看到同業搶灘成功，讓不少長期在資訊電子業，只能賺毛3到4（毛利率3到4％）辛苦錢的台廠都想跳進來搶食大餅。台新投顧總經理李鎮宇就直接點出，台廠想要出海吃充電樁市場，不脫下列3種方式。
首先，是打進像特斯拉、福斯這些大車廠的充電樁供應鏈。「坐在巨人的肩膀上，倘若產品品質夠好、成本又低，車廠去哪，都會帶上台廠。」李鎮宇表示。
以福斯旗下的奧迪為例，去年底在台推出首款電動車e-tron，充電樁的硬體設備選擇飛宏，軟體營運則採用拓連的Noodoe EV OS。台灣福斯集團資深公關經理黃南瑄透露，奧迪並非一開始就決定採用台廠產品，當時瑞典品牌ABB、西門子，以及韓國廠商Chaevi都有參與比價，但因與飛宏、拓連本就有合作關係，軟硬系統整合能力自然更高、更有默契，「截至目前，我們的選擇很不錯。」
第二種方式，則是參與國外公共建設的標案，「由於牽涉到國家基礎設施、電力工程，國外公司承包的機率極低，但台灣有機會成為協力廠商，吃下部分訂單。」李鎮宇說。
像是本土汽車龍頭的裕隆集團，在已逝董座嚴凱泰任內累積了十多年的電動車研發實力，旗下經營充電事業多年的裕電能源，就躍躍欲試揮軍海外。裕電能源總經理高秀枝直言：「充電樁涉及複雜的工程建置，各國有不同的法規問題、人力問題，做好營運管理才有機會出口。」她口中做好營運管理的關鍵，是系統跟充電樁之間的對話：像是電力是否正常、機器是否出了問題、客戶有沒有把槍插回去等，因為Know-how與程式語言規範都一樣，是繼硬體設備後，台灣最有機會輸出海外的商品。
最後一種，則是和國外各種「目的地場域」直接進行商業洽談，如飯店、購物中心、遊樂園等，在他們的停車場建置公用的充電樁。
拓連攻百國 奪千餘站點
像是台灣新創公司拓連科技，就是善用「目的地場域」商業模式的佼佼者。從進軍充電樁的第一天，拓連主要戰場便選定美國，爭取與全球五星級酒店、零售商場、工作場所合作。目前包括喜來登環球影城酒店、拉斯維加斯賭城金銀島酒店、洛杉磯比特摩爾千禧酒店等，拓連已在全球110個國家和地區設置約1千個充電樁站點。
目前全球已有超過20個國家，制定汽車電氣化計畫或燃油車禁售令，時間大多落在2025至2050年之間；未來5年內，大概還有超過3百款的電動汽車將陸續推出，一場全球建置充電樁大潮即將來襲，台商們準備好搶吃了嗎？
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